近日，在北京��(cháng)安街南側的接收井��，隨��(zhù)直徑��6.28米“正��(yáng)二號”盾構機刀��(pán)破土而出，北京地��8號線(xiàn)三期工程前門(mén)站至王府井站區間實(shí)現雙��(xiàn)貫��，標志著(zhù)貫穿北京南北中軸��(xiàn)的地��8號線(xiàn)隧道區間全��(xiàn)貫����

北京地鐵8號線(xiàn)工程共分四期建設，其中一期工程（奧運支線(xiàn)）于2005年動(dòng)����2008��7月通車(chē)；隨后陸續開(kāi)展二、三、四期工程建��，于2018年年底實(shí)現目前通車(chē)狀��(tài)。目��8號線(xiàn)還剩余王府井北站、王府井��、前門(mén)站三站及相應兩��(gè)區間長(cháng)度約3.56公里還在施工����

此次貫通的區間是北京地鐵8號線(xiàn)最后一��(gè)區間工��，長(cháng)1.65公里，采用泥水平衡盾構機施工，盾構機從前門(mén)站始��(fā)，沿前門(mén)東大��、臺基廠(chǎng)大街方向掘��(jìn)，至��(cháng)安街南側接收��

以考古的方式修地鐵

此次貫通的盾構區間需要依次下穿國鐵直徑線(xiàn)、既有地��2號線(xiàn)等兩��(gè)特級��(fēng)險源，以及中國鐵道博物館、首都規劃展覽館、法國使館舊址、法國兵��(yíng)舊址��20��(gè)一、二級風(fēng)險源，幾乎一路過(guò)去都是文��、都是風(fēng)險源。這段區間隧道是北京地鐵在建工程中風(fēng)險源最多的一��，沉降要求極����

盾構機自前門(mén)��(chē)站始��(fā)��，由深度32米持續下坡前行至埋深最大處42��，為目前北京地鐵埋深最大區��，且全部位于滲透系數大的砂卵石地層，地下水位最高達14��，加之地面不具備檢修換刀條件，需帶壓��(jìn)倉檢修換刀，加大了技��(shù)操作��(fēng)����

為確保施工萬(wàn)��(wú)一��，施工團隊采取了“考古式”施��，每前��(jìn)一米都��(wàn)分小��，采用最先��(jìn)的泥水平衡盾構機��(lái)控制地表沉降，用一系列技��(shù)攻關(guān)“呵護”地面文����

技��(shù)人員正在控制“正��(yáng)二號”泥水平衡盾構機

據項目負責人介紹，該項目��(fā)揮“大城市核心區地鐵盾構施工綜合技��(shù)”優(yōu)��，通過(guò)三維可視化實(shí)��(shí)顯示，重��(diǎn)施工部位精確注漿，建立盾構操作遠程智能化監控，嚴格按照設計要求調整控制同步注��、補償注漿的注漿壓力和注漿量。同��(shí)，采用克泥效填補刀��(pán)和盾殼的尺寸差空��，將沉降因素一一消除，順利攻克了全部��(fēng)險源��

在施工期��，兩臺盾構機四次下穿特級��(fēng)險源，結構沉降不��1毫米，堪��(chēng)“零沉降��。項目團隊研��(fā)了“中心城區盾構��(cháng)距離連續穿越敏感建筑物微擾動(dòng)控制技��(shù)��，對后續��(lèi)似工程起到借鑒作用，在修建一條通往未來(lái)的軌道交通線(xiàn)路的同時(shí)，他們也把千年古城完整地交給未來(lái)��

項目自��(jìn)��(chǎng)以來(lái)，嚴格執行首都文明施工標��，采取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場(chǎng)棚包裹在��，最大程度限制渣土揚塵與施工噪音的傳播污��。該工程離天安門(mén)廣場(chǎng)��50��，即使每天周邊游人如��，卻不會(huì )感受到大型工程正在施����

面對每天挖掘出的大約1600噸被泥漿裹挾的渣��，施工團隊通過(guò)泥水分離系統��(guò)濾出帶給盾構��(dòng)力的泥漿，在設備出渣口處設置渣土自動(dòng)化稱(chēng)重系��，能夠精確統計掘��(jìn)出渣��，幫助判斷掘��(jìn)參數的合理��，保障施工安��，過(guò)濾出的泥漿可��(jìn)行再循環(huán)利用，實(shí)現變廢為寶原地消��，經(jīng)��(guò)泥水分離設備處理后的砂石由專(zhuān)門(mén)的渣土運輸車(chē)輛夜間運至專(zhuān)門(mén)的渣土消納場(chǎng)所，后續可以作為同步注漿材��、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾��，也默默守護��(zhù)首都功能核心區的良好環(huán)����

將與8號線(xiàn)換乘��2號線(xiàn)老前門(mén)��，是新中國第一條地��。老前門(mén)站原屬于北京地下鐵道一期工程的一部分，于1965��7��1日開(kāi)工建��，由鐵道��、鐵道部和北京市城建局三��(gè)單位施工��1969��10月基本建成通車(chē)��1987��12��28日北京地鐵環(huán)��(xiàn)��1號線(xiàn)獨立運營(yíng)，前門(mén)站于此從1號線(xiàn)轉為2號線(xiàn)��

2號線(xiàn)老前門(mén)站采取的是敞口明挖施工方��，車(chē)站及少數特殊地段采用了工字鋼支護明挖施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結����

半��(gè)世紀��，中國基礎設施建設水平有了飛躍的提升，建設地鐵再也不用“開(kāi)膛明挖��，轉而走向車(chē)站暗挖施工和區間隧道盾構機施工。新前門(mén)站在建設��(guò)程中，僅使用三��(gè)豎井，就完成了約25600平方米的大型地下��(chē)站建��，對于周邊環(huán)境和城市功能影響都達到了最低限��。當����8號線(xiàn)前門(mén)站的建設也在同步加快推��(jìn)��

北京地鐵8號線(xiàn)全部通車(chē)��，將有利于打通南北公共交通動(dòng)��，優(yōu)化軌道交通格局，��(jìn)一步方便北京市民出��，促��(jìn)首都功能核心區建設，對拓展北京城市地下空間利用��，提升北京城市基礎設施建設水平和��(jīng)濟社��(huì )可持續發(fā)展具有重要意����

北京地鐵8號線(xiàn)南鑼鼓巷��

北京地鐵8號線(xiàn)二期10��、三��03標兩��(gè)項目。其中二��10標包含兩站三區��，分別是什剎海��、南鑼鼓巷站及鼓樓大街站～什剎海站～南鑼鼓巷站～中國美術(shù)館站區��，線(xiàn)路總��(cháng)3.19公里，該段線(xiàn)路采取盾構機疊落施工，左右線(xiàn)疊落段最小凈距僅��1.95��，施工難度極��。區間盾構機需穿越��(cháng)��4368.1米平瓦房區，房齡基本上��100年以��，包含少量明朝建��。項目成功完成盾構下穿施工任��(wù)，研��(fā)了“中心城區盾構��(cháng)距離連續穿越敏感建筑物微擾動(dòng)控制技��(shù)����2013年底順利通車(chē)，創(chuàng )造了北京城區地鐵綜合標段“零尾工、無(wú)甩項”一次性全面驗收的最高紀��，先后榮獲北京市市政基礎結構��(cháng)城杯金獎、竣工長(cháng)城杯金獎、全國市政金杯金��、京市科��(xué)技��(shù)��(jìn)步二等獎等榮��(yù)��


編輯：鄭��